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自主创新 长安龙腾九天

                              

    自主创新再生“口水战”
  民族品牌及自主创新早已不是中国汽车工业发展的新鲜话题,但每次提及似乎总要引发种种波澜。有消息称,国家发展和改革委员会一位主管汽车的领导在谈及“十一五”期间中国汽车工业发展时表示,合资企业要积极开发属于合资企业品牌的汽车产品。于是一轮关于老话题的“口水战”再次上演。
    支撑方称,通过合资企业打造自主品牌这条新路完全可行。有观点称这一路线为“汽车自主品牌的新‘洋务运动’”,乃至认为“多年来合资企业中外双方在发展中国自主品牌的问题上终于有了历史性的交集”,上海大众、北京吉普、东风日产、广州本田等厂商也相继表达了打造合资企业自主品牌的思路。
    反对方则认为这既不可能也不现实,想让外方真正支撑中方发展自主品牌无异于“与虎谋皮”,这只是中方的一厢情愿或自欺欺人,或者是外方给予的一个策略性“画饼”,“合资企业既创不出自主品牌,也做不了合资企业自己的品牌”。
    “口水战”的核心仍是“自主”。假如没有自主,品牌将会怎样?
    虽然自主品牌并不等同于自主开发能力,但后者是前者的重要支撑点之一。如果没有最核心的自主开发及能力,自主品牌也终将成为无本之木、无源之水。
    相关资料显示,2004年我国汽车产销双双突破500万辆,但总产量中的90%是合资企业生产的汽车,真正具有民族自主常识产权的品牌仅为10%,而众多合资企业近乎清一色成为外方品牌汽车设在中国的装配车间,甚至还有中方在为旗下车型能否换上外方品牌标志作不懈努力。
    日前,由中国汽车报市场信息咨询中心、民族汽车品牌生存环境研究课题组发布的《民族汽车品牌生存环境研究》报告宣称,中国民族汽车品牌正面临着十大威胁,其中就包括“民族品牌自身放弃自主开发、自主创新和自主品牌”、“跨国企业在国外市场通过正当和不正当措施,抑制民族品牌向海外出口”、“有被跨国企业操纵利用的趋势”等等。
    此前曾有业内人士把当代中国汽车工业的技术开发道路概括为5种模式:“改进”、“模仿”、“引进国产化”、“委托设计”和“以我为主、自主开发”,目前似乎第6种又将可能浮出水面,即“合资企业中外双方联合开发”。
    相比较而言,前4种和第6种模式曾在不同程度上被视为中国汽车工业技术开发的“捷径”,但往往容易导致只懂局部不懂整体,或者引起产权纠纷,或者丧失“话语权”,或者有“产权”而无“常识”,由依赖整车厂转向依赖设计企业,或者“明修栈道声东击西”,所谓“自主”仍可能沦为一纸空文;而第5条道路也因投入大、周期长、风险高而往往不被诸多企业看好。
    走所谓“捷径”真的能够拯救处境尴尬的民族汽车品牌吗?究竟哪一种模式更有助于民族品牌抵御威胁、浴火重生呢?
    “长安一直坚持走‘以我为主、自主开发’的道路。尽管它的投入、周期及难度都非常大,但却能真正培养起企业持续的自主创新能力,是中国汽车工业实现自主发展的必由之路。”长安汽车集团总裁尹家绪当前的忧虑是:“如果没有强大的自主开发和自主品牌作为支撑,本土企业就会失去话语权,并面临着‘空心化’的危险境地,进而影响国家经济的独立和安全。”
    这个判断并非危言耸听。
   
从“配角”到“主角” 长安七年潜龙腾渊
    虽然日前身为“以我为主、自主开发”模式的主要代表,但长安汽车也曾尝试过其它道路。
    长安生产汽车先期主要是靠引进日本铃木的微型汽车及发动机生产技术然后国产化,诞生于1983年第一辆长安牌微车就是其产物,这一模式从1983年一直持续到1998年。正如某些观点所言,那是一款属于长安品牌的汽车,但它却只是“自有”而非“自主”,哪怕细微的变动也要在不同程度上受制于人。而后,当长安某次向外方合作伙伴要求提供后继车型时,也被碰得灰头土脸。
    这一切无疑刺痛了1998年临危受命的尹家绪的神经。在他的坚持下,长安于1999年真正把“自主开发”写进了企业长期发展规划。2000年,长安开始与国外开发设计企业合作进行一些探索性的联合开发。以2001年底全面启动CM8研发为标志,长安开始真正逐步进入“以我为主,自主开发”阶段。去年9月,长安已在以汽车设计见长的意大利都灵设立了具有独立法人资格的开发企业,企业除了来自中国的大批设计人员外,还有来自福特、宝马、丰田等企业的设计主管,并收购了菲亚特汽车的一个设计小组,成为中国汽车行业中惟一一家在外面可以接受研发项目的独立研发企业。目前,长安还在德国和奥地利设立了工作点,并在上海设立了研发分部。
    毋庸讳言,在众多本土汽车厂商忙于向外方合作伙伴请求新车支援、热衷于从合作中分一小羹的时节,行走在“以我为主、自主开发”道路上的长安曾经显得多么孤独而艰难。
    “大家自主开发最困难的时期已经过去。前不久长安已正式发布了厚达8厘米的基于技术创新的规范文本《黑皮书》,这在国内汽车界还是第一例。”回顾长安7年自主开发之旅,尹家绪终于打破了“只做不说”的沉默。据他先容,从CM8到CV9“陆风风尚”MPV再到CV6,长安参与开发程度也从1/3左右逐步提高到50%以上,到开发第四款CV7时,长安已经承担了最主要的工作量;起初CM8的手工样车是在意大利制作的,而CV6和CV7两款车手工样车则已经实现在重庆自主完成,这在中国本土汽车企业中也是首开先河。与此同时,通过全过程的参与和上百万次的对比试验及各种模拟分析,长安终于走完了国际通行开发流程中的所有环节,建立起了完整的设计规范,并基本确立了集成化全球化的开发资源体系、系统化本土化的流程规范体系、数字化闭环式的协同支撑体系。
    至此,坚持“借鉴但不仿制,合作但不依赖”的长安终于在“自主开发”的道路上由“配角”逐步变成了“主角”,真正实现了“既有产权又有常识”的梦想。
    2005年11月11日,长安第300万辆汽车下线,它既不是挂着福特标识的蒙迪欧或嘉年华,也不是铃木旗下的雨燕,而是长安历时3年、耗资2.5亿元人民币“以我为主、联合开发”的CM8。这款于2004年9月首次上市的具有完全自主常识产权的多功能车仅代表了S2级研发水平;而一年之后,CM81.6升卓越版已经装备了长安自主开发的1.6升发动机。
    虽然CM8在市场上方兴未艾,但在长安的自主开发史上却已成为过去。据尹家绪先容,目前长安汽车的自主开发能力已经达到了S5级,仅次于底盘、发动机、外形等一切设计全部自主的S6级水平。至此,那些选择了改进、模仿、引进、委托设计等道路的汽车企业的研发水平却大多仍在S1、S2级徘徊。
    
要产权不要纠纷,民族品牌能否飞龙在天
    潜龙在渊7年之后,长安自主开发的产品由去年的CM8“单飞”即将变成CV9、CV6、CV7、CV11等九车五机“共舞”。
    “这些具有完全自主产权的新车不仅将采用全新的商标,而且准备参加明年的巴黎车展。”尹家绪表示:“大家有信心在这条路上继续走下去,而且走得更稳、更快。”
    实际上,长安的市场触角早已延伸到了国际市场。
    据国家海关的统计数据表明,去年1-11月长安出口汽车达14500辆,创历史新高,居国内汽车企业出口第一位。据悉,长安目前已在巴基斯坦、孟加拉国、埃及、阿根廷等国建有生产基地,其出口汽车销往欧洲、美洲、东南亚、中东等30多个国家和地区。出口车型主要集中在长安自主品牌的小排量汽车和SUV车,其中长安自主开发的CM8不仅多批次出口,而且赢来了国外客商的合资合作意向,不排除在海外设生产线的可能。
    当长安等民族品牌海外扩张步伐不断提速之际,跨国汽车巨头也正在加紧对中国民族品牌进行全方位地“围追堵截”,而以专利被侵权为借口的常识产权纠纷是其中的主要手段,由此关于常识产权方面的诉讼也不时成为媒体关注的焦点。在此背景下,长安以及其它民族汽车品牌纷纷加速了专利申请工作,以建立有中国特色的汽车专利保护。
    “长安自主开发的重要原则之一就是要产权不要纠纷。”尹家绪说,长安无论是开发新产品,还是引进技术或实施产学研合作项目,之前都要全面进行专利检索,收集相关国内外同行业竞争对手企业产品、零部件、制造方法等专利文献,从法律、技术等角度进行全面分析、论证,以确定拟开发的新产品是否可能侵犯其它企业的专利权,进而确定是否立项开发或开发的思路与方向等。来自国家常识产权局的数据表明,自去年年初至10月底,长安汽车集团已经累计申请专利543件,申请专利数超过了前年5倍以上,创造了平均每天申请专利1.8件的新纪录,预计全年申请量会突破700件,位居国内企业专利申请量最前列。
    从7年前全面实施“以我为主、自主开发”战略至今,长安汽车非但没有卷入任何一起关于常识产权方面的诉讼或纠纷,还赢得了外方合作伙伴的更多敬重。在去年4月上海国际车展期间,福特汽车全球总裁帕蒂拉首开业内先河,亲临长安展台为其具有独立自主常识产权的新车捧场。
    “只有自己强大了,才有人愿意和你合作;只有自己强大了,合作才会越来越好。”尹家绪对待合作伙伴的底线是:“你可以做我的老师,但不能做我的老子。”
    刚刚腾渊而起的长安梦想并不仅限于“现龙在田”,尹家绪更大的“野心”在于让自主长安“飞龙在天”。他表示,长安自主开发的目标就是建立产品开发平台,尽快提高自主开发能力,全面改进发动机的能力,快速推出有自主常识产权的汽车/发动机,在2007年汽车和发动机产品的开发全面达到S5级水平,到2010年实现自主进行车身设计,实现用速度抗击规模,最终确保长安汽车在世界汽车行业占有一席之地。
    崭露头角不久的中国民族汽车品牌仅凭自身的力量能够如愿以偿吗?
    “对自主创新和鼓励中国企业走出去,国家支撑力度仍然不够。既没有具体部门统管,也缺乏具体政策支撑。”业内一位资深专家如是指出。
     “上上下下都在说要重视自主开发,但怎么重视,具体到政策层面什么都没有。任你翻遍各种政策条文,没有一项具体措施鼓励、保障企业自主开发、自主创新。”尹家绪并不掩饰自己的忧虑与期待。
     他建议,国家应该从以下几方面对自主创新进行支撑:抓住“十一五”机遇,从小型车入手;重点支撑建设3至5个汽车创新工程技术中心,1至3家自主开发产品的产业化基地和样车试制基地;整合汽车行业技术人才与管理人才;给予政策上的优惠,鼓励使用自主品牌汽车;在税收和征费方面给予自主开发优惠;对重点汽车企业领导的政绩考核应包括是否培育了企业自主创新和可持续发展的能力。
    “长安不是为自己要政策,而是为所有坚持自主开发的中国汽车企业呼吁。”尹家绪如是说。
    如果民族品牌在政策助推下能够实现“飞龙在天”的梦想,那么中国由“汽车制造大国”、“销售大国”向“汽车工业强国”的转变应该不会是遥远的蓝图。


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